Irritar motoristas faz parte da política urbana em boa parte da Europa

DO "NEW YORK TIMES", EM ZURIQUE

Enquanto cidades americanas sincronizam faróis verdes para melhorar o fluxo do tráfego e oferecem aplicativos para ajudar motoristas a encontrar lugares para estacionar, muitas cidades europeias vêm fazendo o contrário: criando ambientais abertamente hostis aos carros. Os métodos variam, mas a missão é clara: encarecer e dificultar o uso do carro, visando pressionar os motoristas a optar por tipos mais ecológicos de transporte.

Viena, Munique, Copenhague e outras cidades já fecharam grandes trechos de ruas para o tráfego de automóveis. Em Barcelona e Paris, as pistas para automóveis vêm sendo reduzidas pelo aumento dos programas populares de aluguel de bicicletas. Em Londres e Estocolmo, os motoristas precisam pagar taxas polpudas de congestionamento simplesmente para entrar no centro da cidade com seus veículos. E, nos últimos dois anos, dezenas de cidades da Alemanha passaram a fazer parte de uma rede nacional de "zonas ambientais" nas quais só podem entrar carros com emissões baixas de dióxido de carbono.

As cidades que aderem a essas políticas recebem novos shopping centers e prédios de apartamentos de braços abertos, mas limitam fortemente o número possível de vagas de estacionamento. A possibilidade de estacionar na rua está deixando de existir. Nos últimos anos, até mesmo capitais automobilísticas como Munique vêm se convertendo em "paraísos para os caminhantes", disse Lee Schipper, engenheiro sênior de pesquisas na Universidade Stanford e especialista em transportes sustentáveis.

"Nos Estados Unidos, a tendência tem sido muito mais de adaptar as cidades para receber carros", disse Peder Jensen, diretor do Grupo de Energia e Transportes da Agência Ambiental Europeia. "Aqui vêm ocorrendo mais movimentos para tornar as cidades mais vivíveis para as pessoas e relativamente livres de automóveis."

Com essa finalidade em vista, o Departamento de Planejamento do Trânsito de Zurique vem se esforçando nos últimos anos para dificultar a vida dos motoristas. As ruas da cidade ganharam faróis vermelhos em intervalos pequenos, provocando demoras e angústia entre os motoristas. Passarelas subterrâneas para pedestres que deixavam o trânsito fluir livremente em cruzamentos importantes foram demolidas. Os operadores do sistema de bondes da cidade, que não pára de crescer, podem mudar os faróis de trânsito em seu favor quando se aproximam, obrigando os carros a parar.

Hoje a circulação de carros é proibida em muitas quadras em volta da Löwenplatz, uma das praças mais movimentadas da cidade. Onde é permitida, a velocidade é fortemente limitada; os carros só podem avançar a passo de lesma, permitindo a remoção total de faixas de pedestres e dando aos pedestres o direito de atravessar quando e onde quiserem.

O chefe de planejamento de trânsito de Zurique, Andy Fellmann, sorriu enquanto observava alguns carros avançando lentamente em meio a uma massa de ciclistas e pedestres. "Por aqui os carros avançam devagar e param a todo momento", disse ele. "É disso que gostamos! Nossa meta é recuperar o espaço público para os pedestres, não facilitar a vida dos motoristas."

Embora algumas cidades americanas tenham feito esforços semelhantes --é o caso, notadamente, de San Francisco, que converteu partes da Market Street em zona de pedestres_, elas ainda constituem exceção nos Estados Unidos, onde, segundo Schipper, é difícil levar as pessoas a imaginar uma vida da qual os carros não constituam uma parte essencial.

De maneira geral, as cidades da Europa têm incentivos mais fortes para agir assim. Construídas, em sua maioria, antes do advento do automóvel, suas ruas estreitas têm dificuldade em lidar com tráfego pesado. Os transportes públicos são de maneira geral melhores na Europa que nos Estados Unidos, e a gasolina frequentemente custa mais de US$8 o galão, contribuindo para fazer com que o custo de andar de carro seja duas ou três vezes mais alto por quilômetro do que é nos EUA, disse Schipper.

Além disso, os países da União Europeia provavelmente não conseguirão cumprir seus compromissos de redução de emissões de dióxido de carbono, previstos no protocolo de Kyoto, se não reduzirem a circulação de carros. Os Estados Unidos nunca ratificaram esse pacto.

Ao nível global, as emissões vindas dos transportes continuam a subir implacavelmente, sendo que mais da metade é gerada por automóveis de uso pessoal. Mas um impulso importante por trás das reformas do trânsito adotadas na Europa é algo que é igualmente importante para os prefeitos de Los Angeles e Viena: tornar as cidades mais convidativas, com ar mais limpo e menos trânsito.

Michael Kodransky, gerente de pesquisas globais do Instituto de Transportes e Política do Desenvolvimento, em Nova York, que trabalha com cidades para reduzir as emissões vindas dos transportes, disse que, anteriormente, a Europa estava seguindo "a mesma trajetória que os Estados Unidos, com mais pessoas querendo possuir mais carros". Nos últimos dez anos, porém, disse ele, houve "uma mudança consciente no pensamento, além da adoção de medidas firmes". E isso está tendo efeitos.

Depois de possuir carro próprio por duas décadas, Hans Von Matt, 52, que trabalha no setor de seguros, vendeu seu veículo e hoje se desloca em Zurique de bonde ou bicicleta, usando um serviço de partilha de carros quando quer sair da cidade. As estatísticas da cidade mostram que o número de famílias sem carro aumentou de 40% para 45% nos últimos dez anos e que as pessoas que possuem carros hoje os usam menos.

"Houve grandes brigas em torno do fechamento ou não desta rua, mas agora ela está fechada, e as pessoas se acostumaram", disse ele, descendo de sua bicicleta na Limmatquai, uma zona de pedestres à margem do rio, margeada por cafés, que, no passado, era ocupada por duas pistas de trânsito sempre engarrafado. O fechamento de qualquer rua importante precisa ser aprovado em referendo.

Hoje 91% dos deputados do Parlamento Suíço usam o bonde para chegar ao trabalho.
Mesmo assim, algumas pessoas reclamam. "Há muitas zonas onde só se pode dirigir a 20 ou 30 quilômetros por hora --é estressante", disse o consultor Thomas Rickli, estacionando seu Jaguar na periferia da cidade. "É inútil."

Os planejadores urbanos geralmente concordam que o uso diário do carro para ir ao trabalho não é desejável nas cidades, em qualquer parte do mundo.

Fellmann calculou que uma pessoa em um carro ocupa 115 metros cúbicos de espaço urbano em Zurique, enquanto um pedestre ocupa apenas três. "Logo, se você anda de carro, isso não é justo com as outras pessoas", disse ele.

As cidades europeias também perceberam que não poderiam atender às diretrizes cada vez mais rígidas da Organização Mundial de Saúde referentes à poluição ambiental com partículas finas se os carros continuassem a ter presença dominante. Muitas cidades americanas não cumprem os requisitos da Lei de Ar Limpo, mas esse fato "simplesmente é aceito por aqui", disse Kodransky, do instituto de transportes de Nova York.

Muitas vezes são necessárias medidas extremas para levar as pessoas a deixar seus carros em casa, e um primeiro passo crucial consiste em fornecer transporte público de qualidade. Uma estratégia inovadora empregada na Europa consiste em intencionalmente dificultar e encarecer o estacionamento. "Há lugares para estacionar em toda parte nos Estados Unidos, mas eles estão desaparecendo dos espaços urbanos da Europa", disse Kodransky, cujo relatório recente "Europe's Parking U-Turn" trata dessa mudança.

O novo shopping center Sihl City, em Zurique, é três vezes maior que o Atlantic Mall, no Brooklyn, mas tem apenas metade do número de vagas para estacionar. Em função disso, disse Kodransky, 70% das pessoas que vão ao shopping usam os transportes públicos para chegar.

Em Copenhague, Jensen, da Agência Ambiental Europeia, disse que o edifício comercial onde trabalha tem mais de 150 vagas para bicicletas e apenas uma para um veículo, reservada para um deficiente físico.

Enquanto, na Europa, os códigos de construção muitas vezes limitam o número de vagas de estacionamento em edifícios novos, os códigos americanos tendem a fazer o contrário: estipular um número mínimo de vagas.

Novos complexos residenciais construídos ao lado da linha de trens leves em Denver dedicam seus oito pisos inferiores a estacionamentos. Para Kodransky, isso faz com que seja "fácil demais" para os moradores usarem seus carros, em lugar de aproveitarem o transporte ferroviário ao lado.

Enquanto, em Nova York, o prefeito Michael R. Bloomberg vem gerando controvérsia por converter algumas poucas áreas como a Times Square em zonas de pedestres, muitas cidades europeias já excluíram os carros de áreas enormes. Os comerciantes em Zurique temiam que isso levasse a uma queda no movimento de suas lojas, mas, segundo Fellmann, o temor mostrou ser infundado, porque o tráfego de pedestres aumentou entre 30% e 40% depois de os carros deixarem de circular.

Com o apoio dos políticos e da maioria dos cidadãos, os planejadores de Zurique pretendem seguir adiante em sua campanha para domar o tráfego, encurtando os períodos de farol verde e encompridando os de farol vermelho, para que pedestres não precisem esperar mais de 20 segundos para atravessar uma rua.

"Com nossa filosofia, jamais sincronizaríamos os faróis verdes para facilitar as coisas para os carros", disse um funcionário da prefeitura, Pio Marzolini. "Quando estou em outras cidades, parece que estou sempre esperando para atravessar uma rua. Não consigo me acostumar à ideia de que eu valho menos que um carro."

Uma vingança bem planejada e executada

A vingança é doce. Ainda mais quando é criativa dessa maneira.


Explicação antes de assistir ao video.

http://www.youtube.com/watch?v=mxXlDyTD7wo

A Mobistar é uma companhia telefônica na Bélgica cujo serviço de call center é deploravel, deixando os clientes por até 30 minutos em espera para fazer reclamações ou cancelar assinaturas.

Para dar o troco na mesma moeda, quatro jovens se colocaram em um container depositado na porta do estacionamento da Mobistar (bloqueando a entrada) no ultimo dia 22 de dezembro de 2010. O container estava identificado com o "nome" da empresa locadora do dito e seu numero de telefone.

Dentro do container o "call center" da companhia locadora... Os rapazes literalmente enlouquecem o segurança da Mobistar. E somente apos diversas ligações e mais de 3 horas o container é removido com uma longa fila de automoveis na rua para entrar no estacionamento.

O video foi postado no Youtube onde é sucesso absoluto!

A Mobistar reagiu "bem". Declarou que compreendeu o recado e se comprometeu a reforçar seu efetivo do call center...

http://www.youtube.com/watch?v=mxXlDyTD7wo

Barcelona usa sistema subterrâneo para descartar lixo

O sistema acaba com a sujeira nas ruas, com as latas de lixo e, principalmente, com a coleta - método que custa caro e polui o meio ambiente.

http://youtu.be/NoeZy4bFDcQ

Assista ao video (link acima) 

http://youtu.be/NoeZy4bFDcQ

Alguns lugares da Europa revolucionaram a maneira de transportar o que é jogado nas lixeiras.

Lixo amontoado, jogado no chão e espalhado pelas ruas. Não, essa não é a realidade de pelo menos 50 cidades européias que já descobriram um jeito de varrer o lixo para debaixo da terra - tudo de forma ecologicamente correta. Em vez de latas, que dependem de coleta periódica, bocas de lixo. Através das escotilhas, os cidadãos jogam os sacos. A partir daí, começa um show de tecnologia.

Todas as bocas de lixo são conectadas a um gigantesco sistema de tubulação enterrado a, pelo menos, cinco metros da superfície. Trata-se de um grande sugador, que aspira o lixo de hora em hora, dia e noite, o ano inteiro.

Os sacos chegam a ''viajar'' a 70 quilômetros por hora embaixo da terra. O destino final é um centro de coleta, geralmente instalado na periferia da cidade. O lixo entra diretamente em um container, que depois de cheio é transportado para uma usina de triagem, ainda mais afastada da cidade. Plásticos, latas e papel são reciclados. O lixo orgânico vira combustível para mover turbinas que produzem eletricidade.

A ideia nasceu na Vila Olímpica de Barcelona, construída especialmente para os Jogos de 1992. Parecia impossível unir lixo com limpeza e higiene. Mas deu tão certo que virou exemplo para a cidade inteira. O sistema acaba com a sujeira nas ruas, com as latas de lixo e, principalmente, com a coleta - um método que geralmente custa caro e polui o meio ambiente. Pelo menos 160 caminhões de lixo deixaram de circular diariamente pelas ruas da cidade.

Um barbeiro, que sempre viveu em Barcelona, é um dos maiores defensores do sistema.

“Não tem mau cheiro, não tem o barulho insuportável dos caminhões de lixo, é tudo limpinho”, ele observa. “É uma questão de inteligência e conscientização”.

Nos últimos 18 anos, a prefeitura de Barcelona vem investindo sistematicamente na instalação dos tubos.

“É como o fornecimento de água, gás ou energia elétrica. A tubulação é enterrada embaixo do pavimento das ruas”, explica o representante da companhia que criou o sistema. E o custo com o tempo se dilui e acaba sendo igual ou até menor do que o método tradicional de coleta.

Em Barcelona, os prédios de apartamentos construídos nas últimas duas décadas já têm o sistema instalado internamente. Os moradores nem precisam mais descer com os sacos até a rua: 70% do lixo na capital da Catalunha já são recolhidos assim. E, em cinco anos, Barcelona inteira não terá mais nenhum caminhão de coleta de lixo circulando pela cidade. Solução subterrânea que ninguém vê, mas com vantagens que, com certeza, todo mundo sente.

http://youtu.be/NoeZy4bFDcQ

ROTA 66 FRANCESA

Utilizada desde o século 15 pelo Correio Real de Luís XI e imortalizada pelo cantoar Charles Trenet, a Nacional 7 corta o país, atravessando florestas, plantações e montanhas rumo a Menton, na fronteira com a Itália

Quando se imagina viajar por uma estrada que atravessa um país, talvez a rota 66, que liga Chicago à Califórnia, nos Estados Unidos, seja a primeira opção que venha à cabeça de muita gente. Uma Harley Davidson ou um Mustang conversível cortando paisagens desérticas ao som de Born to Be Wild, do Steppenwolf. Esqueça tudo isso. Este é um Tour de France e a melhor coisa a fazer é imaginar-se, tranquilamente, a bordo de um mítico Citröen 2CV, em uma viagem de Paris a Menton, na fronteira com a Itália. Tudo isso, com o cantor Charles Trenet interpretando o hino desse símbolo da França, a Nacional 7, ou N7, como aparece nas balizas de sinalização instaladas ao longo do caminho.

"De todas as estradas do país, da Europa, a que eu prefiro é a que leva de automóvel ou carona em direção aos riachos do Midi." Trenet imortalizou a N7 em sua Nationale 7. A famosa "Estrada das férias" cruza o país de norte a sul, com seus carros abarrotados de bagagem e crianças perguntando quanto falta para chegar à praia. Diferentemente do que acontecia no passado, a N7 já não recebe a mesma quantidade de veículos que surpreendiam os camponeses instalados em pequenas casas à beira da estrada. "Ela sempre foi um salão do automóvel a céu aberto", lembra Raymon Rolland, responsável pelo museu dedicado à "Rota do sol". Atualmente, os motoristas preferem a rapidez das cinco pistas das autoestradas francesas, onde o vento não tem o agradável aroma de relva que acompanha o trajeto - são 995 quilômetros de Paris a Menton.

A N7 tem o mesmo ponto de partida de todas as estradas da França, uma placa instalada no chão da praça em frente à Catedral Notre-Dame de Paris. Diante da impressionante construção, os milhares de turistas que frequentam diariamente esse cartão-postal nem se dão conta de que ali também está o marco zero das rotas francesas. A saída da capital segue a direção sul, pela Porte d´Italie, em busca do sol e do calor do Mediterrâneo. Para trás, ficam as feias e maltratadas periferias de Paris. A primeira delas é Kremlin-Bicêtre. Uma estátua de ferro simboliza a presença dos gauleses na região, que percorriam o mesmo caminho há mais de dois mil anos, quando os romanos invadiram meio mundo, encurtando as distâncias com estradas pavimentadas que revolucionaram a maneira de se deslocar entre duas cidades.

Antes de ver seu traçado cortado por novas estradas e autoestradas de várias pistas, a N7 original era baseada na rota que ligava Roma a Lyon e, posteriormente, Paris. Com a criação do Correio Real, por Luís XI, no século 15, as estradas que atravessavam a França ganharam um traçado mais coerente e delimitado. Atualmente é possível ver os pontos que demarcavam a quilometragem da Nacional 7 enfeitados com a flor-de-lis, símbolo da monarquia francesa.

Ainda na periferia de Paris, a N7 mergulha por baixo das pistas do aeroporto de Orly, antes de começar sua travessia pelas regiões francesas de Île-de-France, Centre, Borgonha, Auvergne, Rhône-Alpes, Provence Alpes e Côte d´Azur. Por paisagens que misturam florestas, plantações, montanhas e mar, a Nacional 7 avança calmamente, sem o tráfego, os carros e os constantes pedágios das autoestradas francesas.

A "Rota do sol", ou "Rota das férias", só começa a mostrar alguma beleza quando a floresta de Fontainebleau aponta no horizonte. É da cidade escolhida por Napoleão para descansar das batalhas que sai um dos ralis mais importantes que percorrem a N7, o Route Nationale 7 Historique. Dezenas de amantes do automobilismo reúnem-se, todos os anos, próximos ao Château de Fontainebleau, para percorrer o caminho que leva ao mar em belos carros antigos, revivendo o percurso dos pioneiros que atravessavam o país em automóveis que não tinham mais do que motor, volante, rodas e assento.

A 100 quilômetros de Paris, uma pintura na parede de um antigo prédio de dois andares indica que ali funcionou o Cent Bornes, onde aqueles mesmos pioneiros motoristas que iam em direção ao sul da França paravam para esfriar o motor dos carros e comer alguma coisa antes de seguir viagem. A partir desse ponto, a paisagem muda radicalmente, e placas convidam o viajante a parar em Montargis, a "Veneza de Gâtinais".

Com 131 pontes, Montargis parece viver de bom humor. Ali, as pessoas são de uma gentileza que espanta o turista acostumado com os garçons sisudos da capital francesa. "Não servimos mais almoço, mas se vocês quiserem comer, há um restaurante que fica aberto na praça", diz a dona de uma lanchonete ao repórter que suplica por um prato típico da região. "Vai ser difícil encontrar algo tradicional a esta hora, mas há uma loja de doces, que vende produtos daqui, como o crotte de chien", explica.

A loja é de doces, mas poderia muito bem ser de frágeis porcelanas chinesas, tamanha a delicadeza dos produtos expostos nas vitrines e prateleiras. A dona oferece um pote de crotte de chien, que em português quer dizer, literalmente, "cocô  de cachorro", mas em Montargis não é nada mais do que uma amêndoa coberta por uma camada fina de chocolate. No restaurante da praça, um senhor abre um sorriso enorme ao saber que ainda existe gente interessada na velha N7. Com a ajuda de duas amigas e um copo de cerveja na mão, ele vai enumerando os lugares que devem ser visitados e as mudanças que a estrada sofreu nos últimos anos.

Gustave Eiffel e Mazoyer - "Em Briare, há o canal suspenso, que vale a pena ser visto", explica, antes de ser interrompido por uma senhora que garante que não há nada de interessante nos próximos 100 quilômetros de estrada. A mulher está errada. O canal de Briare volta a cruzar a N7 na cidade que leva seu nome. Se ainda não faltassem cerca de 500 quilômetros até o mar, Briare-le-Canal poderia ser confundida com um calmo porto do Mediterrâneo, com suas pequenas embarcações amarradas ao píer da rua principal. A cidade exibe, orgulhosa, um belíssimo canal suspenso e uma ponte que atravessa o rio Loire. A estrutura metálica e esverdeada, com um passeio para pedestres enfeitado por luminárias trabalhadas em ferro, foi construída no final do século 19, por Gustave Eiffel e Léonce-Abel Mazoyer.

O vale do Loire domina grande parte dessa região, onde a estrada se transforma em A77, cortando as plantações de uva e as vinícolas que se estendem por toda a paisagem da Borgonha. Nos muros das casas das cidades que se multiplicam dos dois lados da estrada, ainda é possível ver os anúncios desbotados da segunda metade do século passado. Em sua passagem pelo pequeno vilarejo de Malataverne, a N7 gira em uma de suas curvas mais famosas, a Sacha Distel - nome dado em homenagem ao cantor francês.

Em 1985, Distel conduzia um potente Porsche Carrera 924 GT, acompanhado da então estrela Chantal Nobel, que reinava nas novelas francesas da década de 1980.

Na curva acentuada, o cantor perdeu o controle do carro e sofreu um acidente que o deixou com pequenos ferimentos. Já Chantal passou 40 dias em coma e teve sequelas que a obrigaram a se retirar da vida pública. Escondidos atrás de arbustos, os radares de velocidade se multiplicam pelos canteiros. Os limites variam conforme o trecho. Nas cidades, 50 km/h. Quando os campos tomam conta da paisagem e não há mais nada com o que se preocupar, além de possíveis animais cruzando a pista, os 90 km/h parecem poucos. Nos raros momentos em que a Nacional 7 se divide em oito pistas, de duas mãos, o pé afunda no acelerador e chega-se a 130 km/h.

A velocidade só é ilimitada quando o motorista avista o Circuito de Magny-Cours, um dos templos do automobilismo francês, palco dos últimos Grandes Prêmios da França de Fórmula 1, cortado do calendário da competição este ano. O motivo seria a distância em relação a Paris e a falta de infraestrutura para receber uma corrida desse porte.

De volta à estrada, o caminho leva a Lyon, onde a N7 remonta à época romana. Mas antes disso, uma parada em Roanne, onde fica La Maison Troisgros. O restaurante dos irmãos Troisgros abriu suas portas em 1957, em frente à estação ferroviária da cidade. Sempre foi renomado pela qualidade dos pratos que serviu e, há anos, ostenta três estrelas no guia Michelin, considerado a bíblia da gastronomia mundial. Na saída de Roanne, a N7 volta a atravessar o Loire, que ficará de uma vez por todas para trás, já que, a partir de Lyon, a estrada segue paralelamente ao curso do rio Rhône. Nesse trecho, a Nacional 7 teve seu traçado modificado em relação ao original, mas ainda é possível ver os vales que atravessam as montanhas e atingem seu ponto culminante, a 760 metros.

A chegada a Lyon é o fim da primeira parte da viagem. A estrada adentra a cidade contornando o famoso Relógio de Tassin, monumento construído no início do século 20 e que permitia aos viajantes ver a "hora republicana", sem ter que desviar o olhar para o campanário da igreja e sua "hora religiosa". O caminho leva a Vienne, vilarejo que conserva alguns monumentos da época romana, entre eles o La Pyramide, que dá nome a um dos mais conhecidos restaurantes franceses, comandado pelo chef Patrick Henriroux, duas estrelas no guia Michelin.

Em Pont-de l´Isère, a N7 atinge a latitude 45 do globo terrestre, na metade do caminho entre o polo e a linha do Equador. Este também é o ponto que dá início ao Midi francês, onde o clima começa a mudar. Então, o motorista percorre a antiga rota dos Correios, passando pela larga planície do Rhône, com suas árvores frutíferas enfeitando a paisagem. Alguns quilômetros adiante, chega-se a Piolenc, com seu museu dedicado à estrada. O lugar, que ficou fechado durante anos, acaba de ser reinaugurado, graças as doações de apaixonados pela estrada (veja boxe ao lado).

Alguns quilômetros à frente, Orange aparece no para-brisa, junto com seu incrível Arco do Triunfo, erguido pelos romanos e contornado com respeito pelos carros que seguem pela famosa rota, em direção a Avignon, uma das mais belas cidades do país. Neste ponto, a Nacional 7 faz a curva em direção ao sul da França. Em Aix-en-Provence, os chafarizes tomam conta da cidade, como se tivessem sido colocados ali com o intuito de refrescar o viajante antes da chegada ao mar. Fileiras de árvores acompanham o caminho até a paisagem montanhosa voltar a fazer parte do percurso. O Mediterrâneo está próximo. Em Fréjus, antigo porto romano, o mar já é visível do alto das colinas. A Via Augusta, por onde as legiões e os comerciantes vindos de Roma passavam em direção à Espanha, ainda conserva parte de seu traçado original.Nesta parte da viagem, a N7 abandona a beira mar para se embrenhar pelos típicos rochedos que se esparramam pela Côte d´Azur. Serpenteando as 183 curvas do traçado da romana Via Aureliana, a estrada leva o viajante até Cannes.

Essa é a hora de parar o carro e passear por algumas das praias mais famosas do país, antes de iniciar a última etapa da viagem. Mônaco está logo abaixo. O Rochedo, como o principado é conhecido, é outra parada obrigatória. Estacionando o carro, o turista boquiaberto posa para a tradicional foto com Monte Carlo inteiro sob as montanhas da Costa Mediterrânea.

Se houvesse esquina na Nacional 7, poderíamos dizer que bastaria dobrá-la para se chegar a Menton, cidade que põe fim aos 995 quilômetros da estrada mais famosa da França. Do outro lado da fronteira italiana, como num passe de mágica, a N7 não existe mais, ganha outro nome e outra história. Só nos resta fazer o caminho de volta a Paris.

RUMO AO SOL

Símbolo da França, a Nacional 7 cruza o país, de Paris à Côte d´Azur, em um trajeto de 995 quilômetros repleto de belas paisagens. Confira abaixo algumas informações antes de iniciar essa aventura.

Site oficial
www.nationale7.comPiolenc Museu da memória da Nacional 7
www.memoirenationale7.fr
Montargis
www.montargis.fr
Briare-le-Canal
www.briare-le-canal.com
Malatavern
www.malataverne.fr
Lyon
www.lyon.fr
La Maison Troisgros
www.troisgros.fr
Vienne
www.france-for-visitors.com La Pyramide (14, bd Fernand Point, Vienne) - Templo da gastronomia, foi inaugurado há mais de 50 anos pelo chef Fernand Point
Avignon
www.avignon-et-provence.com
Aix-en-Provence
www.aixenprovencetourisme.com
Fréjus
www.frejus.fr
Cannes
 www.cannes.comLe Tantra (13, rue du Dr. Mono, Cannes) - Localizado no centro de Cannes, a dois passos da praia, esse restaurante com uma decoração moderna serve o melhor da cozinha francesa e japonesa
Menton
www.menton.fr

The Long Hard Ride of Damian Lopez Alfonso

WITH only the tips of his elbows touching his bicycle’s upturned handlebars, Damian Lopez Alfonso pedaled along the Hudson River bike path on a cool March day. His balancing act elicited stares from disbelieving pedestrians and curious double-takes from fellow cyclists.

Because not only does Mr. Alfonso ride his bike without forearms, lost in a devastating childhood accident, but he also rides it very, very fast.

Tracy Lea first witnessed his unorthodox cycling method during a race outside Havana nearly eight years ago.

Ms. Lea, a former elite racer from Maryland, found herself in a ragtag pack of riders on a highway pocked with “car eating” potholes outside the Cuban capital. “I’m worried about these guys in tight, fast conditions,” she remembered thinking, “and all of a sudden, I’m racing next to a guy with no arms!”

She watched as he powered through the course, lifting his body to shift gears with the nubs of his elbows or press down on the brakes. “Then I realized he had more control than most of the people in the race,” she said.

Despite his disadvantages, Mr. Alfonso, 34, has won local competitions at home in Cuba and he races nearly every weekend against able-bodied cyclists in informal events. But the alterations to his bike that allow him to do so — turning the handlebars nearly 180 degrees upward, so the brakes and gear shifters face him — have also kept him out of officially sanctioned international competitions, which have strict equipment rules.

But not for much longer.

In July, Mr. Alfonso is scheduled to race in Canada, the first event on his road to qualifying for the 2012 Paralympic Games in London. If all goes well, it will be the culmination of a nearly decade-long journey for Mr. Alfonso, a story of sudden tragedy, grim determination and a little help from a lot of perfect strangers in a bicycling community thousands of miles away.

Since Ms. Lea and others began spreading word about the Cuban cyclist with no arms and disfiguring injuries to his face — also from the childhood accident — riders from as far away as California and Germany have sent money, and companies including Fuji, Shimano and a prosthetics maker, Hanger, have provided state-of-the-art products that will help him ride in the standard position so he can compete at an elite level.

But Mr. Alfonso’s strongest supporters are in and around New York, following his progress on Facebook or the widely read local racing blog NYVelocity, and donating their time, money and spare bedrooms to help him in the city, where he came for medical tests and has spent nearly four months undergoing a series of painful reconstructive operations and being fitted for prosthetic arms.

The operations alone would normally have cost hundreds of thousands of dollars but are being done free.

One rider provided the use of a car service to get Mr. Alfonso around town; another lent him an old iPhone; several have acted as translators on doctor visits; still others have made small cash donations totaling $8,000 to support him during his stay.

And a few have gone even further. Ace McDade, a former New York racer who lives in Ridgewood, N.J., opened his home after seeing a Facebook post early this year.

First it was for just a few days in March, before the operations.

Then there were 10 days between operations, and now Mr. Alfonso will probably stay with Mr. McDade, his wife and three daughters — ages 12, 9 and 7 — until he returns to Cuba late this month.

“It was an easy thing to offer; we have so much to give and he’s in such a tough spot,” Mr. McDade, 48, said. “He and my daughter Mei” — the 7-year-old — “have this wonderful relationship where he calls her crazy and she turns around says, ‘No, you’re crazy, Damian, Soy es loco.’ ”

Perhaps it is his surprising self-confidence that draws people in, leading them to help a stranger from Cuba who never asked for any help.

Whatever the reason, the cyclists who have rallied around Mr. Lopez took their common interest and used it to turn the big city into a small town, a place where bonds form by chance and compelling need is met with overwhelming generosity.

Mr. Alfonso, who had never visited New York before arriving in December for a series of medical tests, now calls it “the best city in the world.” And here, as in his native Havana, everyone simply calls him Damian.

BUT last month, between rounds of facial operations at NYU Langone Medical Center, Mr. Alfonso was depressed.

Slumped in a black leather chair in the bustling hospital lobby, a gleaming white bandage wrapped around the top of his head, he wondered whether all the surgery and the prosthetics had been a mistake. He missed riding, had gained weight and was not sleeping because of pain from the operations.

And for what? After 20 years, he had long since learned to cope with his altered appearance and learned to ride despite his disability.

“The bicycle’s on vacation,” he said in Spanish, eyes half closed, pushing whole sentences forth in frustrated bursts. “It’s going to be like that for a long time.”

His aunt Edilia Tamargo, up from Tampa to help care for him, sat nearby and translated. He had been asking her to tell him stories about their family’s hard times in Cuba — his grandfather’s alcohol problems, a lack of money around the house, how as a girl she was forced to work in the house of a rich neighbor.

“I like to hear that everyone has suffered,” Mr. Alfonso explained.

His curly hair usually bounds up confidently when not pressed down by a bicycle helmet, but the bandage pulled it low and tight over swollen skin that cut diagonally across the bridge between his closed eyes.

He sat forward and flicked back and forth two images on the donated iPhone with his right elbow: the first, a photo of him riding at a Pennsylvania track in March; the second, a black-and-white portrait of him as a fresh-faced blond boy in a Cuban school uniform.

Mr. Alfonso’s childhood was radically altered at 13, a time when he was less passionate about cycling than about homemade wood-and-paper kites. “I had the record for finding the most lost kites of all my friends,” he said in an interview in March.

So when he saw a particularly attractive one — large, and decorated with a hand-drawn picture of a skeleton — caught in the power lines above a neighbor’s building, he and a friend climbed to the roof to get it down.

He recalled his friend, Igor, who was slightly older, telling him: “Just leave it there. Don’t mess with that.”

Ignoring the boy’s advice, he reached for the kite with a metal rod.

“We heard an explosion,” his aunt, Ms. Tamargo, recalled. She lived with Mr. Alfonso’s family in a three-story green concrete home in the Casino neighborhood of Havana, where Mr. Alfonso still lives with his mother, a retired military typist.

“I look up,” Ms. Tamargo said, holding back tears, “and I see this blond hair hanging off the roof.”

She paused for a long time.

“Thirteen thousand volts,” she said finally. “They lost the fridge, the TV — the whole building.”

The metal rod had bounced off the power lines, delivering burns to Mr. Alfonso’s face as well as to his arms and torso. Infections cost him his forearms; he was horribly disfigured; but a team of doctors, including a prominent Argentine plastic surgeon, were able to save his life. He spent about a year hospitalized in Havana.

“When he first saw himself, I was walking him around the hospital in a wheelchair,” Ms. Tamargo said. “He saw in a crystal door and he screamed, ‘I’m a monster!’ But he didn’t cry. He just hollered. He never cried. Never. Never. He has never been ashamed of himself.”

Mr. Alfonso had raced only a few times before the accident, but afterward, he seized on the bicycle both as a mode of transportation and as a way of proving himself. “I wanted to beat a normal person,” he said. “Whenever there was a bike race, I competed.”

Over time, Mr. Alfonso became a fixture in Havana’s small cycling scene, taking part in pickup races most Saturdays at the “guyava,” a 12-mile loop of hills and fruit trees outside Havana.

Jesus Perara, a native of Havana and a bicycle racer now living in Hell’s Kitchen, remembered him from these races, which often ended up at a local cafeteria, where riders traded stories over glasses of garapa, a sugar cane drink. “Everybody knows Damian,” Mr. Perara said. “He rides the bike so fast, with no hands, it’s unbelievable.”

Indeed, nearly everyone who rides with Mr. Alfonso has been impressed by his endurance and bike handling.

“If he had never had this problem, I don’t know if he would have excelled at this sport, whether he would have had that tenacity,” said Mr. Perara’s wife, Nanci Modica, who first met Mr. Alfonso in 2002 while racing in Havana and is among his biggest supporters in New York. “He’s got something special that he can just dig right through the pain.”

Ms. Lea, the Maryland rider who raced next to him in Cuba, saw him again during a later visit to Havana at the Reinaldo Paseiro Velodrome. “He came over and nudged me — because I don’t have any Spanish — and took my Allen key away from me and fixed my bike,” she said, adding that they grew closer during her trip. “That’s when I said, there’s got to be a way.”

Soon she was spearheading an effort to bring him to the United States for surgery.

Ms. Lea, 56, struggled to get him a visa and find a foundation willing to take on his case. Most were focused on children and did not want an adult from abroad. Finally in 2008 she found the National Foundation for Facial Reconstruction, which finances the Institute of Reconstructive Plastic Surgery at NYU Langone. After seeing photographs of Mr. Alfonso, the foundation agreed to take on his case.

“He’s probably one of the most difficult reconstructions I’ve ever seen,” said Dr. Oren Tepper, who is treating Mr. Alfonso with Dr. Joseph McCarthy, director of plastic surgeryat NYU Langone and the lead surgeon on the case.

THE electrical burns had singed deep scars across his face, destroying large swaths of blood vessels, which are needed to connect new tissue to build facial features.

The doctors, finding few options, relied on a method that involved creating a nose by pulling down the forehead skin, waiting for the blood vessels to connect, and snipping the “flap” back to create the new feature. They used a similar technique to create a lower eyelid using skin from the upper eyelid.

In two rounds of surgery in April and May, the doctors remade his nose, left eyelid, chin and cheeks, and worked to slim his neckline and to improve his mouth, which, because of the muscular complexity, proved most difficult.

“He lost his whole mouth,” Dr. McCarthy said. “There’s no great way to reconstruct that.”

A separate team of specialists worked on the prosthetics that will allow Mr. Alfonso to ride with his handlebars in the normal position, which has proved to be challenging. Few if any cyclists have raced competitively without forearms, said John Rheinstein, a prosthetics designer at Hanger, so developing the right device has been a process of trial and error.

Because the rules prohibit attaching prosthetics to the bike itself, the arms must fit tightly enough to give Mr. Alfonso control over the bike while allowing enough free movement for him to shift gears and to brake.

“Nobody’s ever done this before,” said Mr. Rheinstein, who estimated the cost of the custom prosthetics, which are being donated, at $10,000.

On a crystalline June afternoon, Mr. Alfonso rode in Central Park for the first time with a prototype of the arm extensions — a plastic cup connected to metal tubing and a hard-rubber claw-like “hand.”

Mr. Rheinstein and a team from Hanger stood along the park drive just north of the Metropolitan Museum of Art as Mr. Alfonso saddled up, clipped into his pedals and pushed off, gripping the handlebars with his new rubber claws.

He passed slowly around a bend, then stopped. Wrenching the arms off the handlebars, he clicked them together in disgust.

“I don’t like it,” he said. “I’ve ridden my whole life the other way, and now I can’t brake. I don’t know why I need this. Why do they have this stupid rule?”

Riders and runners passed along the drive, arching their heads to stare at the scene of Mr. Alfonso, in a blue, gray and white Fuji racing uniform, discussing changes to the prosthetics with Mr. Rheinstein and his team. Mr. Alfonso and Mr. Rheinstein decided to change the arm to make it shorter and retest it later in the afternoon.

“Unfortunately, I don’t think the happy ending is going to come right away,” Mr. Rheinstein said.

Indeed, learning to ride with the new arms will take time and training, as Mr. Alfonso adapts his highly developed riding style and gear. Despite state-of-the-art electronic shifters from Shimano, which allow him to change gears by lightly tapping a switch, using the prosthetics “will be hard,” he said.

Mr. Alfonso knows he needs to adapt if he is going to win medals, and eventually his competitive drive will take over, he said. “Because winning means always going forward,” he said. “Going forward, leading, always.” At 34, he quite likely has two shots left at theParalympics, in 2012 and 2016.

His facial reconstruction has not gone easily, either. His body rejected a chin implant, and doctors removed it on Thursday. Final, outpatient surgery for touchups to his rebuilt nose are to be done in a few days.

With so little time for Mr. Alfonso to adapt to the prosthetics and train before the July race in Canada, Ms. Lea petitioned last month for an exemption to the strict equipment rules; after a back and forth, the international body that oversees paracycling granted her request, though it remains unclear whether the exemption will extend beyond July.

In any case, the prosthetics will allow Mr. Alfonso to compete in official bike races, from London to Saturday mornings in Central Park, something he is keen to do. But on this afternoon in Central Park, as the Hanger team left to tweak his new arms, Mr. Alfonso returned to his old position and set off for a quick loop of the park drive.

He rode slowly at first, blending with the other cyclists out for an afternoon ride in the spring sun and looking entirely at ease. After a while, his legs began pumping strongly. He gripped the sides of his upturned handlebars with his bare arms, rose from the saddle and powered up Cat’s Paw hill.

He was in total control of the bike, and he left every other rider behind.

Falta lugar para ensaiar com sua banda?

Bohemian Rhapsody by Porkka Playboys

http://www.youtube.com/watch?v=irLsjBDPe5c&feature=player_embedded

Finnish award winning street band Porkka Playboys performs Queen's Bohemian Rhapsody. The performance takes place in the most obvious place of all - inside a rusty old Volkswagen Polo!

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Diferença entre inteligência e engenho

1.- A NASA : 
Quando antes dos anos 60 a NASA iniciou o envio de astronautas para o espaço, advertiram que as suas “esferográficas” (bolígrafos) não funcionariam à gravidade zero, dado que a tinta não desceria à superfície onde se desejaria escrever. 
Ao fim de 6 anos de testes e investigações que exigiu, um gasto de 12 milhões de dólares, conseguiram desenvolver uma esferográfica que funcionava em gravidade zero, debaixo de água, sobre qualquer superfície incluindo vidro e num leque de temperaturas que iam desde abaixo de zero até 300 graus centígrados. 
Os Russos, pelo seu lado, esqueceram e descartaram as esferográficas “bolígrafos” e, simplesmente deram lápis às suas tripulações para que pudessem escrever sem problemas.
 
2.- O EMPACOTADOR DE SABONETES : 
Em 1970, um cidadão japonês enviou uma carta a uma fábrica de sabonetes de Tokio, reclamando ter adquirido uma caixa de sabonetes que, ao abri-la, estava vazia. A reclamação colocou em marcha todo um programa de gestão administrativa e operativa; os engenheiros da fábrica receberam instruções para desenhar um sistema que impedisse que este problema voltasse a repetir-se. Depois de muita discussão, os engenheiros chegaram ao acordo de que o problema tinha sido desencadeado na cadeia de empacotamento dos sabonetes, onde uma caixita em movimento não foi cheia com o sabonete respectivo. 
Por indicação dos engenheiros desenhou-se e instalou-se uma sofisticada máquina de raios "X" com monitores de alta resolução, operada por dois trabalhadores encarregados de vigiar todas as caixas de sabonete que saíam da linha de empacotamento para que, dessa maneira se assegurasse de que nenhuma ficaria vazia. O custo dessa máquina superou os 250,000 dólares.

Quando a máquina de raios "X" começou a falhar ao fim de cinco meses de ser operada pelos três turnos da empresa, um trabalhador da área de empacotamento pediu emprestado um potente ventilador (ventoinha) e apenas o apontou na direcção da parte final da passadeira transportadora. Á medida que as caixinhas avançavam nessa direcção, as que estavam vazias simplesmente saíam voando da linha de empacotamento, por estarem mais leves. 

 3.- O HOTELEIRO NOVAYORKINO : 
O gerente geral de una cadeia hoteleira novayorkina viajou pela segunda vez para Seul no lapso de um ano; ao chegar ao hotel onde devia hospedar-se foi recebido calorosamente com um "Bienvenido nuevamente señor, que bueno es verlo una vez más en nuestro hotel". Duvidando de que o recepcionista tivesse tão boa memória e surpreendido pela recepção, porpôs-se que - no seu retorno a New York- imporia igual sistema de tratamento ao cliente na cadeia hoteleira que administrava. No seu regresso convocou e reuniu todos os seus gerentes pedindo-lhes para desenvolver uma estrategia ad-hoc para tal pretensão. 
Os gerentes decidiram implementar um software de reconhecimento de rostos, base de dados actualizada dia a dia, câmaras especiais, com um tempo de resposta em micro segundos, assim como a pertinente formação dos empregados, etc.,cujo custo aproximado seria de 2.5 milhões de dólares.

O gerente geral descartou a ideia devido aos elevados custos. Meses depois, na sua terceira viagem a Seul, tendo sido recebido da mesma maneira, ofereceu uma boa gratificação ao recepcionista para que lhe revelasse como o faziam.

O recepcionista disse-lhe então: “Repare señor, aqui temos um acordo com os taxistas do aeroporto; durante o trajecto eles perguntam ao passageiro se já antes se hospedou neste hotel, e, se a resposta é afirmativa, eles, à chegada ao Hotel, depositam as malas do hóspede do lado direito do balcão de atendimento. 
Se o cliente chega pela primeira vez, as suas malas são colocadas do lado esquerdo. O taxista é gratificado com um dólar pelo seu trabalho"

 AÍ ESTÁ A DIFERENÇA ENTRE INTELIGÊNCIA E ENGENHO.... 

Bicicleta como meio de transporte no Brasil

Cada bicicleta a mais na rua é um carro a menos nos congestionamentos e um lugar a mais nos transportes publicos. 


A bicicleta é o meio de transporte no primeiro mundo, seja no verão ou no inverno.


O povo brasileiro não possui cidadania e educação no transito. Age como um animal quando tem um veiculo automotor nas mãos !


Se não existirem os ousados nas bicicletas circulando pelas grandes cidades brasileiras, não mudaremos os habitos e os modos deste povo atrasado. 


Sempre tem que existir os pioneiros.


O caso mais comum de desrespeito relatado por quem usa bicicleta em São Paulo é o de motoristas que aplicam a chamada “fina educativa”: ao fazer a ultrapassagem, o condutor não reduz a velocidade (infração gravíssimae e multa de R$ 191,54, mais 7 pontos na carteira, segundo o artigo 220 do CTB) e desrespeita o limite de distância lateral de 1,5 metro em relação ao ciclista (infração média e multa de R$ 85,13, mais 4 pontos na carteira, de acordo com o artigo 201). 


O deslocamento de ar provocado por uma massa com mais de 12 toneladas, a uma velocidade média de 60 km por hora e a uma distância de menos de 1,5 metro é suficiente para desequilibrar e derrubar uma pessoa em sua bicicleta. 


E ao contrário do que muitos imaginam, o lugar das bikes é na rua. No artigo 96 do CTB, a bicicleta é classificada como veículo, e o artigo 58 estabelece claramente onde ela deve circular: “nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação debicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores”.

Mesmo com leis tão claras e motoristas de ônibus, em tese, treinados para a atividade que exercem, o relatório anual da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) sobre acidentes de trânsito contabiliza, em 2010, 49 ciclistas mortos, 8 deles em acidentes envolvendo ônibus. 

O caso de maior repercussão foi o da ciclista Márcia Regina de Andrade Prado, que morreu após um choque com um ônibus na Avenida Paulista